在上海浦東機場，是七小時。在北京大興機場，是八小時。在成都天府機場，拉長到十小時。
在官方統計缺席的情況下，這份機場排班計程車司機願意等多久才等到一趟客人的隨機調查，讓人得以一窺中國龐大勞動市場的深層錯位問題。
「我回家洗個澡、洗個衣服，然後再開回機場排隊，」廣州持照計程車司機侯峰說。他經常在等客時睡在車上。另一位上海司機說，疫情前是「人等車」，「現在是車等人」。
一九八○年到二○二○年，中國空前的經濟擴張，靠的是數億人從內陸貧困農村移往城市周邊的工廠與工地。
但在漫長的房市崩跌、消費疲軟與揮之不去的通縮陰影下，這些工作機會已大幅減少。取而代之的，是一個由網約車司機與外送騎手組成的不穩定零工經濟，吸納中國的過剩勞動力。
勞動市場長期是中國政府與人民之間社會契約的核心：政府亟欲維持穩定，龐大人口渴望改善生活。彈性就業一度是這個體系的洩壓閥，現在也可能因為湧入的人太多而超載。
零工收入正逼近餬口臨界點
整體經濟正在失去動能。房市放緩邁入第五年，從投資到零售銷售的各項指標，成長率都跌回二○二二年封控時期的水準。北京智庫中國新就業形態研究中心估計，二五年中國從事外送或網約車的人數超過五千三百萬人，兩年來增加一千萬人。
「零工工作確實大幅擴張，」滙豐銀行亞洲區首席經濟學家紐曼（Frederic Neumann）說。「中國的零工工作者，可能遠多於實際需要的數量。」
香港科技大學助理教授邢麟舟說，市場可能正逼近零工收入無法為生的臨界點。「而且沒有人知道到時候會發生什麼事。」
要從中國的失業統計看出這些趨勢並不容易。官方只公布城鎮調查失業率，這個數字多年來幾乎沒有離開五％，而它忽略了回到農村的數億人口。
年度數據至少證實，一五年見頂、超過八億人的勞動力總量，正隨人口下滑而萎縮。理論上這對勞工有利，也就是發展經濟學所說的路易斯轉折點——農村剩餘勞動力被城市完全吸納的那一刻，工資應該大幅上漲。
現實卻是中國在通縮邊緣徘徊、消費疲弱，城鎮工資成長明顯放緩，其中城鎮工資年增率在二五年創下三．四％的新低。
「我會說，勞動需求下滑的速度，快過勞動供給減少的速度，」紐曼說。他點名原因包括工廠自動化、房市放緩，以及尚無法量化的AI衝擊。
中國新就業形態研究中心估計，今年彈性就業人數將達三億二千萬，高於去年的二億八千萬。
「因為總需求疲弱，勞工的議價能力變差，只能接受更多的就業不足與更差的工作條件，」經濟研究機構Gavekal中國研究部主管巴特森（Andrew Batson）說。他認為彈性就業與零工「與其說是獨立發展的現象，不如說是中國勞動市場全面疲弱的症狀」。
後果在北京南邊的馬駒橋看得一清二楚，那裡每天清晨都有一個非正式的勞務市場。
即使城市的勞動需求疲弱，回鄉也不是好選擇，因為沒有任何社會安全網。
越來越多畢業生加入外送行列
七月某個週五清晨六點剛過，等工作的人已經聚集，氣氛低迷。五十四歲的建築工人馬玉柱（編按：音譯），一個八小時工班可賺約人民幣三百元（約合新台幣一千四百元）。但他上個月只做了五天，多年來也沒能回家過年。「不好，真的不好，」他說。「正規工廠不要我們這種年紀的人了，只能打零工。」
三十三歲的王先生是廣州石牌村的外賣騎手，在當地被稱為「訂單之王」。他說，以前一天做九小時就過得去，現在至少要十一小時，因為接單價格比他六年前入行時掉了三分之一。「現在要多做四成的工，」他說。他一個月賺人民幣六千到八千元（約合新台幣二萬九千到三萬八千元）。
零工也吸納越來越多應屆畢業生。「畢業後不知道要做什麼，就來送外賣了，」二十四歲的企管系畢業生陳玉敏（編按：音譯）說。他一個月賺約人民幣一萬三千元，但也說接單價格比兩年多前入行時掉了約五分之一。
「這些說法顯示，在中國的工作競爭下，零工收入正朝著僅能餬口的水準靠攏，」紐曼說。
中國的城鎮就業人數仍在增加，但成長急遽放緩，二五年淨增僅兩百萬人，疫情前每年動輒增加數千萬人。
即使城市的勞動需求疲弱，回鄉也不是好選擇，因為沒有任何社會安全網。
「我會說，四十歲以下的農村年輕人有八成沒種過田、不會種田，而且會告訴你他們死也不會去種田，」史丹佛大學發展經濟學家羅斯高（Scott Rozelle）說。「他們沒有失業保險，也沒有失能保險，所以只能工作。」
「很多農村年輕人一個月賺人民幣四千元而不是八千元、三千元而不是六千元，」羅斯高說。「但既然比種田好，他們大概就聳聳肩繼續做下去。」
