瑞典首都斯德哥爾摩西方一百公里處的林地上，一門新產業正誕生。在當地電池製造商北伏（Northvolt）的這座新廠房中，幾百名工人合力完成歐洲第一條大型生產線，預計今年底啟用，應用於電動車、電網等領域。
歐盟視行動力為主權問題
力抗美、中車業競爭
歐洲車廠回應電動車革命遲緩，電池幾乎完全倚賴進口，世界級供應商包括日本的松下（Panasonic），韓國的三星以及中國的寧德時代新能源和比亞迪。不過，根據歐盟下轄機構創新能源研究平台（EIT InnoEnergy）數據，至二○二五年，全歐電池價值鏈的潛在價值可能達二千五百億歐元（約合新台幣八兆四千五百億元）。
這個天價數值讓歐洲政界、業界爭相投入，確保當地企業分到一大杯羹。德國車商福斯、美國銀行高盛與瑞典居家用品商宜家注資北伏十億歐元，將於斯德哥爾摩北部興建更大的工廠，定於二○二一年生產，實現北伏創辦人卡爾森（Peter Carlsson）「歐洲將自建工廠」的初衷。
近年來，歐洲擔憂美國的保護主義、中國的國家資本主義摧毀當地工業，各國政府、大學、歐盟機構及包括車廠在內幾十家企業聯手推動奠定產業基礎的工業政策後，保護技術獨立性與經濟生存的願景出現曙光。
法國財政部長勒梅爾（Bruno Le Maire）說：「我真的是從主權角度思考這道問題。」汽車業對歐洲工業基礎至關重要，但電池占電動車成本四成，重度倚賴進口將導致歐洲失去生產鏈的附加價值與隨之而生的技術知識。他強調：「行動力是主權問題。」
產業合作、公共資助研究、權宜補貼結合制定全球標準，以利鼓勵大規模的歐洲價值鏈，這種工業政策在歐洲已經過時，因為歐盟在嚴控國家補貼的立場上更關注打造有競爭力的市場，不過美國和中國的發展迫使歐洲人重新考慮。
「我們發現，中國和歐洲的做法差很大，」卡爾森說，「中國政府提供企業融資，不僅推動產業發展，還幫它們開拓市場。現在我們要急起直追。」轉折點是二○一七年政界、業界成立歐洲電池聯盟（European Battery Alliance），意欲建構歐洲電池產業的「生態系統」。
卸任的歐盟能源事務官員塞科維奇（Maros Sefcovic）回憶，當時的挑戰是一邊要說服車廠，歐洲供應商有能力擴大規模，另一邊則得向電池製造商保證，車廠將會長期採購：「我們得動用歐盟委員會，才讓適合人選進入會議室。」
各國盤算挫敗風險
「計畫失敗，誰也不想沾腥」
北伏是電池計畫的第一批受益代表。二○一七年，將在廉價水資源充足的北極圈附近興建四十億美元（約合新台幣一千二百億元）工廠的消息公布後，金主和客戶都不解，為何要設在一個距離組裝基地遙遠的地方，卡爾森解釋：「要是計畫失敗，誰也不想沾上一身腥。」
「我們敦促利益相關人一步步前進。」先是確保卡車製造商斯堪尼亞（Scania）、自動化工程集團艾波比（ABB）和風力機製造商維斯塔斯（Vestas）等合作夥伴，再向歐洲投資銀行分別貸款五千二百五十萬歐元、三億五千萬歐元。
用廉價水力發電
成本最多僅中國對手1—3
第一座工廠規模不大，但第二座工廠的產能若在二○二四年達四十兆瓦滿載時，約當生產二十億顆電池，最多可以安裝在六十萬輛電動車裡；加上受惠於廉價水力發電，成本最多僅為中國對手的三分之一。今年九月，北伏還與福斯達成共識，將在德國興建最終產能幾為現有產能三倍的超級工廠。
然而，對於歐盟政界來說，北伏僅是開端而已。根據創新能源研究平台，歐洲電池聯盟已經協助疏通一千億歐元資金，分別投資於公、私部門在歐盟市場內打造二十五座超級工廠。彭博新能源財經預估，至二○二三年，歐洲電池產量將成長十倍，超過美國。
法、德政府提撥稅收注入兩大歐盟電池財團，其一涉及七大歐盟國與十七家企業，目前正等布魯塞爾批准十億歐元的國家援助；其二是德國為首的合資企業。兩者都力求符合歐洲共同利益重要計畫（Important Projects of Common European Interest）定義的「具有策略意義」，以期豁免國家援助和競爭法規限制。
中國政府提供企業融資，推動產業發展，還幫它們開拓市場。現在我們要急起直追。
「我堅信，我們的工業策略應動用歐盟的工具箱，支持對歐洲具有策略意義的關鍵價值鏈和技術發展，」十月，歐盟競爭事務專員薇絲泰格說，「這些策略應基於客觀標準，也就是有助技術主權，或是對歐洲各行各業產生有利影響。」
但是，並非人人認同。德國前經濟事務官員澤特梅爾（Jeromin Zettelmeyer）奉行積極的工業政策，曾批評現任經濟部長阿特麥爾（Peter Altmaier）推動「封閉的價值鏈」，加劇低效率、損害競爭力。
布魯塞爾的智庫主任艾瑞克森則提醒風險：「將這麼多國家與企業集合在一起，多番折衝妥協之後往往會產出沒人想要的結果。」也就是畫虎不成反類犬的後果。不過，值此全歐憂心美、中夾擊之際，幾乎沒有政府會收手。卡爾森同意：「存在一定風險，（但）現在，一切都取決於執行力。」
